VGH Baden-Württemberg kritisiert Änderung des § 47 Abs. 4a BImSchG Rechtssicherheit und Rechtsklarheit fraglich

Nachdem in den vergangenen Jahren der europarechtlich vorgegebene Grenzwert für Stickstoffdioxid in vielen Gebieten in Deutschland überschritten wurde, hat das BVerwG im Februar 2018 (Az.: 7 C 30/17; 7 C 26/16) entschieden, dass die Anordnung von Verkehrsbeschränkungen und Fahrverboten in besonders belasteten Gebieten geeignet und erforderlich sein kann, um sicherzustellen, dass der Stickstoffdioxid-Grenzwert schnellstmöglich eingehalten wird.

Um im Hinblick auf künftig drohende Verkehrsverbote Rechtsklarheit und Rechtssicherheit zu schaffen, wurde § 47 BImSchG dahingehend novelliert, dass nach Absatz 4a Verkehrsverbote für Kraftfahrzeuge mit Selbstzündungsmotor wegen der Überschreitung des Luftqualitätsgrenzwerts für Stickstoffdioxid in der Regel nur in Gebieten in Betracht kommen, in denen der Wert von 50 μg Stickstoffdioxid pro m³ Luft im Jahresmittel überschritten worden ist. Von Verkehrsverboten nach dem BImSchG sind weiterhin Fahrzeuge mit geringen Stickstoffoxidemissionen, Euro 4- und Euro 5- Fahrzeuge, die im realen Fahrbetrieb nur geringe Stickstoffoxidemissionen von weniger als 270 mg/km ausstoßen, sowie Euro 6-Fahrzeuge ausgenommen. Im Einzelfall kann im Luftreinhalteplan jedoch auch für Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6 ein Verbot des Kraftfahrzeugverkehrs vorsehen werden, wenn die schnellstmögliche Einhaltung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid anderenfalls nicht sichergestellt werden kann. So sollen Verkehrsverbote für Euro 6 Fahrzeuge im Einzelfall in Betracht zu ziehen sein, wenn nach Ausschöpfung aller weniger eingreifenden Maßnahmen zwingende Vorgaben nicht eingehalten werden können.

Eine weitere Ausnahme von Verkehrsverboten betrifft Kraftomnibusse, schwere Kommunalfahrzeuge, Fahrzeuge der privaten Entsorgungswirtschaft von mehr als 3,5 t und Handwerker/Lieferfahrzeuge, die jeweils mit einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Stickstoffoxid-Minderungssystem ausgestattet sind, sofern die Nachrüstung aus einem öffentlichen Titel des Bundes gefördert worden ist oder die erforderlichen technischen Anforderungen erfüllt worden wären.

Die Neuregelung, die am 12.04.2019 in Kraft getreten ist, blieb jedoch nicht ohne Kritik. So hat der VGH Baden-Württemberg in seiner Entscheidung vom 18.03.2019 (Az.: 10 S 1977/18) ausgeführt, dass sofern die Regelung so verstanden werden soll, dass immer dann, wenn Fahrverbote als ultima ratio geboten sind, eine Ausnahme von der Regelvermutung des § 47 Abs. 4a BImSchG bestehe, sei sie überflüssig, da sie nur die Rechtsprechung des BVerwG vom Februar 2018 widerhole.

Sollte die Regelung darauf gerichtet sein, das Verwaltungshandeln der Landesbehörden in dem Bereich der Verhältnismäßigkeitsabwägung auf ein regelmäßiges Ergebnis festzulegen, sodass bestimmte Maßnahmen pauschal unverhältnismäßig seien, schränke dies die Beurteilungs- und Ermessensauswahl der Behörde in rechtswidriger Weise ein. Denn die Identifizierung und Auswahl von Maßnahmen habe unter dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit stets einzelfallbezogen zu erfolgen. Dabei seien sowohl die mit einer Überschreitung der Grenzwerte verbundenen Risiken für die menschliche Gesundheit von Anwohnern als auch die Einschränkungen für betroffene Fahrzeugeigentümer und Fahrzeugnutzer zu prüfen.

Sollte der Normgeber also gewollt haben, dass bei der Erreichung von Jahresmittelgrenzwerten bis einschließlich 50 μg/m³ Fahrverbote aus dem Spektrum möglicher Maßnahmen ausgeblendet werden, liege hierin zugleich ein Verstoß gegen den Vorrang des Unionsrechts. Dieser Verstoß ergebe sich zwar nicht aus einer Missachtung des unionsrechtlichen Grenzwerts, da dieser durch die Neuregelung nicht angetastet werde. Die Vorschrift stelle jedoch einen Verstoß gegen die unionsrechtliche Ergebnisverpflichtung dar, nach der die Grenzwertüberschreitungen möglichst kurz zu halten sind.